VENISE COMME MODÈLE, MARGHERA COMME PROTOTYPE

LA LAGUNE DE VENISE, AVEC SES 550 KM2, représente la zone humide la plus vaste de la Méditerranée, un bien environne- mental d’une valeur inestimable, dont la sauvegarde est indis- solublement liée à la protection du patrimoine historique, artistique et culturel des centres urbains de Venise et de Chioggia ainsi que du littoral et des îles de moindre importance1. La préservation du sys- tème territorial constitué par la Lagune de Venise, son littoral et son bassin versant, a toujours été liée au maintien de l’équilibre entre les tendances de son évolution naturelle et les interventions humaines visant à améliorer les conditions de vie de la population grâce au développement des activités économiques et sociales exis- tantes. Jusqu’à présent, le processus de « modernisation » de la ville a étendu à la façon d’une tache d’huile la part de terre ferme gagnée sur la Lagune ; il a fait perdre un nombre considérable d’habitants à la ville insulaire, réduit les économies non-touristiques à presque rien, développé démesurément le trafic portuaire le plus écrasant avec les déséquilibres écologiques qui s’ensuivent dans la Lagune, installé des activités industrielles hautement toxiques et nocives qui mettent en danger l’environnement et la santé des citoyens.

Nous sommes en présence — ils se font face — de l’un des patrimoines historico-culturels et environnementaux les plus importants de l’humanité, et de l’une des zones industrielles euro- péennes les plus vastes parvenue à la fin d’un cycle et au commen- cement d’une phase de reconversion. L’un et l’autre risquent de mourir ; ils peuvent épouser les vertus que leur donne leur diffé- rence et se relever sous une forme nouvelle dans laquelle le res- pect et la valorisation de la délicatesse de l’ensemble deviennent une richesse et une garantie pour l’avenir.

Porto Marghera a surgi malgré Venise.
Venise a survécu malgré Porto Marghera.
Nous en sommes à une époque nouvelle ; ce qui est en train de prospérer, ce sont les villes de production d’idées, les villes où cir- culent la connaissance et le savoir, les villes à grande densité de capital humain, les villes de la diversification, de la petite dimen- sion, de la multiplicité et de la proximité qui font naître de l’inter- action, de l’échange, de la croissance. C’est à cette vitalité contem- poraine que Venise, à réhabiter, et Marghera, à refonctionnaliser, doivent et peuvent faire référence pour inventer leur propre renaissance. Mais c’est un choix à faire, un pari qui n’est pas gagné d’avance : car l’époque de l’urbanisation globale tend à l’inverse à reproduire et à imposer des modèles de développement obsolètes, extrêmement ruineux pour l’habitat social commun et pour l’envi- ronnement. Malheureusement, ils semblent encore pouvoir engen- drer des profit spéculatifs rapides et fiévreux entraînant des dom- mages irréversibles.

On peut trouver dans les villes de Detroit et de Pékin des exemples révélateurs de deux aspects cruciaux et opposés de ce qu’est l’urbanité contemporaine. La capitale de l’automobile a perdu 58% de sa population; elle est devenue le prototype annonciateur de la désertification urbaine : des quartiers entiers qui ont perdu leurs habitants, des bâtiments à l’abandon, des mai- sons démolies, un réseau routier vide et inutile témoignant de la préexistence d’une ville qui n’offre plus de résistance, de la façon la plus dramatique, à une nature reprenant spontanément ses droits. La fin du mythe du progrès infini et l’aspect palpable de son retournement ne peuvent se manifester avec plus d’évidence ni de tristesse ; mais ils offrent en même temps une occasion de réflexion, et deviennent un laboratoire de réinvention de la Réduction. — La mégalopole chinoise représente à l’inverse l’apothéose du développement tel que le paradigme dominant l’a conçu jusqu’à présent : croissance démographique, urbanisation, expansion illimitée de la ville fondée sur la mobilité individuelle, augmentation du trafic, gigantisme des infrastructures; les marques s’en multiplient à l’infini. Mais le signal d’arrêt fut donné assez vite : à cinq ans des Jeux Olympiques, après une décennie de records dans la construction, de chantiers 24 heures sur 24, de milliards de m3 construits à la hâte en croyant de la façon la plus irresponsable pouvoir conjuguer le « rêve » de la voi- ture avec la dimension de la mégalopole, Pékin est aujourd’hui empoisonnée, et elle est elle-même son propre poison. Impossible à traverser, impossible à habiter par excès de smog, au point que les « nouveaux urbains » eux-mêmes ont commencé à quitter la ville, à la recherche de qualité de vie pour eux-mêmes et pour leurs enfants.

 

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